Яким був перший потяг до Рахова

Подорож в історію.

У 1870 р. був детально розроблений проект Транскарпатської залізничної магістралі, метою якого було з’єднати Відень і Будапешт зі Східними Карпатами. Згодом представили і затвердили проект проміжної залізничної вітки Сігет Мармароський—Рахів—Керешмезе (тепер —  Ясіня), яка з’єдналася б з віткою Вороненка—Надвірна—Станіслав (нині — Івано-Франківськ) у Галичині. Залізниця мала пройти вздовж гірських річок Тиса і Прут.

Наприкінці ХІХ ст. гірська Рахівщина, як і вся територія Закарпаття, входила до складу Австро-Угорщини. На той час за бурхливого розвитку капіталістичних відносин у Європі зростали потреби в транспортуванні природних ресурсів нашого краю: деревини, солі, заліза... Для здійснення цього задуму в складній гірській місцевості потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Тому з усіх куточків цієї імперії для прокладання залізниці були запрошені будівельники різних національностей: австрійці, угорці, чехи, хорвати, німці... На державному рівні було ухвалено рішення запросити таких спеціалістів і з Італії, переважно із північних гірських земель. Адже італійські майстри мали великий досвід побудови залізниць в Альпах. Вони вважалися найкращими у Європі каменотесами та володіли технологією чистої кам’яної кладки, яку застосовували при будівництві аркових кам’яних мостів, тунелів, підпірних стінок та інших складних інженерних споруд. Все це та чимало інших робіт вони й виконували у Східних Карпатах.

Край мостів і тунелів

Письмових джерел про будівництво залізниці у згаданій місцевості доволі мало, але коли до них додати спогади старожилів і розповіді нащадків італійців, то вони разом дають змогу більш-менш повно висвітлити його. Побудову сталевої магістралі взяла на себе компанія «Г. Грегенсен і сини». Прокладати цю залізничну вітку розпочали від м. Сигет, яке на той час було центром Марамороського комітату (жупи), до складу якого тоді входив і Рахівський, або Тисодолинянський округ — Тисовилдь. Щоб її побудувати, необхідно було провести великі підготовчі роботи, зокрема зробити земляні насипи з високими схилами в ущелинах, розрити землю в гористих місцях, а в деяких з них за допомогою вибухівки підірвати скелі тощо. Як відзначає дослідник тих часів Перл Еде, земляних і скельних робіт було проведено в обсязі 2 млн 608 тис. 800 м3, викладено з тесаного каменю підпірних прибережних стінок 392 тис. 700 м3. Загальний кошторис будівництва становив 13 млн 500 тис. форинтів.

Під час прокладання залізниці були споруджені численні мости, тунелі та інші інженерні споруди. Також побудували 13 залізничних станцій і проміжних зупинок, серед яких найбільшими стали Ясіня, Рахів, Требушани, Вішовилдь (остання — у Румунії). Вздовж колії звели чималу кількість кам’яниць (так званих бохтарень), більшість з яких і досі слугує житлом для працівників залізниці. Шпали виготовляли на встановлених пилорамах тільки з твердолистяних порід дерев. Поблизу станції Берлебаш був склад з костилями (цвяхами) для прикріп-лювання рейок, які, можливо, і дали назву тутешньому селу, яке зветься Костилівкою.

Італійські спеціалісти були задіяні і на будівництві мостів та тунелів суміжної залізничної вітки за перевалом. Зокрема у Ворохті в 1895 р. вони побудували кам’яний арковий міст через річку Прут довжиною близько 130 м (протяжність центральної арки — 65 м).

Залучали до робіт на сталевій магістралі  і жителів Рахівщини, які виконували менш кваліфіковані роботи, зокрема насипали земляні вали, транспортували шпали і каміння, зрубували дерева... На залізниці працювали і мешканці Керешмезе (Ясіні). Вони брали участь у плануванні залізничної станції, що стала вузловою, та двоповерхового вокзалу. Головним порадником і організатором робіт був гуцул Василь Попадюк-Базь. Працювали на спорудженні сталевої магістралі Дмитро Семенюк з Берлебаша та Іван Прокоп’юк з Рахова.

За розповідями старожилів та інформацією з деяких історичних праць, зокрема авторів П. Еде, Ф. Горвача та інших, відомо про трагічні сторінки будівництва залізниці. Серед трудівників були зафіксовані спалахи епідемій холери. Робітники масово гинули. Лікарні були переповнені хворими, стан справ щодо кількості захворювань серед трудівників не розголошувався. Згідно з офіційними даними, на які вказує Перл Еде, за поданим звітом дирекції держзалізниці, за 198 днів з 1 тис. 847 хворих 562 померли.

Щоб запобігти новим спалахам хвороб, фірма «Г. Грегенсен і сини» почала будувати додаткові лікарняні приміщення, збільшили і кількість лікарів. Проте робітники більше боялися лікарень, ніж самої хвороби. Але госпіталізація була примусова.

За помилку — життя

Збереглися перекази про те, як італійці будували найдовший тунель (1 тис. 203 м) через головний Карпатський хребет у межах Зимір-Вороненківського перевалу. Для того, щоб швидше побудувати тунель, його рили з двох боків, ідучи один одному назустріч. Інженер, котрий керував будівництвом, спрямував роботу двох бригад робітників так, щоб вони не розминулися і зустрілися під землею. Але у визначений ним день такої зустрічі не відбулося, тож проектант від ганьби застрелився. Але роботу продовжували, і наступного дня ця зустріч таки відбулася. 

Для того, щоб вчасно закінчити побудову залізниці, з квітня по вересень 1894 р. задіяли 14 тис. 289 робітників на 76,564 км (на 1 км — 186 чол.). Для порівняння: в той же період на будівництві суміжної вітки Вороненка—Надвірна—Станіслав на 1 км працювало лише 66 робітників. Сталева магістраль будувалася за вкрай важких умов. Складний гірський рельєф, скельні виходи, швидка течія Тиси та її численних приток-потоків значно утруднювали будівництво. І нині вражає міцність підпірних прибережних стінок і акведуків, викладених вручну з тесаного каменю, що за століття витримали не один паводок. Достеменно відомо, що компанія «Г. Грегенсен і сини» докладала всіх зусиль для того, щоб завершити будівництво залізничної вітки вчасно, але без допомоги держави, тобто Австро-Угорщини, яка була замовником робіт, не обійшлося. І нарешті перший пробний потяг на Рахівщину прибув у серпні 1894-го (тобто 120 років тому), викликавши неабияку цікавість серед місцевого населення. Офіційно залізнична вітка була введена в експлуатацію 15 серпня 1895 р. Відкриття суміжної лінії Вороненка—Надвірна—Станіслав відбулося майже на дев’ять місяців раніше, а саме 19 листопада 1894 р.

По завершенні побудови залізниці через ті чи інші причини не всі італійці повернулися додому. Австро-угорська влада була зацікавлена в тому, щоб деякі молоді спеціалісти обслуговували нову залізничну вітку. За віднайденими старими документами та розповідями нащадків вдалося встановити імена десятьох італійців, котрі лишилися у селі Требушани (тепер — Ділове): Джованні Андреа Буцці, Луїджі Анджело Корадіні, Марія Піціні, Стефано Мартіглоні, Джузеппе і Едуардо Делізотті, Карло Манфреді,  Луїджі Мартін, Кубі Зондонелло,  Карло Монті.

У 1886 р. саме італійські спеціалісти (серед них був інженер на ім’я Джованні), провівши певні математичні розрахунки, припустили, що коло села Требушани розташований географічний суходільний центр Європи. Згодом ця інформація була оприлюднена у віденській пресі. Для підтвердження правдивості цих розрахунків відрядили експедицію учених з Віденського імператорсько-королівського військово-географічного інституту. Після ретельних досліджень австрійськими і угорськими науковцями були підтверджені первинні розрахунки італійців, і навесні 1887 р. тут — на березі Тиси (притоки Дунаю) — було споруджено кам’яну стелу висотою 1,5 м.

Будівництво залізниці у цій гірській місцині, як і через інші перевали, без сумніву, стало своєрідним «вікном у Європу», що сприяло соціально-економічному розвит-ку Карпатського регіону. Почали курсувати товарні і пасажирські потяги від Ясіня до Будапешта, Праги, Відня, Львова, Чернівців та інших міст. Символічним є те, що через 120 років після прибуття першого поїзда до Рахова, після звернення ініціативної групи до дирекції Укрзалізниці, у серпні 2014 р. почне курсувати новий потяг «Говерла» сполученням Рахів—Київ.

Микола Ткач, Микола Волощук, магістраль