Автопром: чи скористається Україна досвідом Угорщини та Словаччини?

Сага щодо справляння екологічного податку, більше відомого як "утилізаційний збір" з транспортних засобів, триває. Уряд і досі перебуває в полоні ілюзій щодо існування в країні галузі автомобілебудування як локомотива економіки.

Така омана призводить до того, що Кабмін з 1998 року стоїть у позі "чего ізволітє?" перед одним-єдиним "вітчизняним товаровиробником", який ще й має статус одного з найбільших імпортерів.

Той "виробник" надзвичайно вчасно змінює політичну орієнтацію, виторговуючи щоразу більші преференції за рахунок обмеження конкуренції.

Усі ці пільги вже 15 років не дають результату, проте метушня із створення мильної бульки не припиняється ні на мить.

"Переутилізація"

Не треба було ходити до ворожки, аби передбачити: запровадження "утилізаційного податку" суперечить нормам СОТ та принципам парафованої Україною угоди про асоціацію та зону вільної торгівлі з ЄС.

Принаймні, під час ухвалення Верховною радою відповідних змін у вітчизняне законодавство аналогічні проблеми "розгрібала" Росія. Попри це українське автомобільне лобі вирішило й собі показати світові власні зуби.

Разом з підписом під прийнятими законами президент доручив уряду терміново "привести їх у відповідність" до світових вимог. Як такий собі останній шанс дати "надихатися перед смертю" вітчизняному виробнику.

Хоча президентському дорученню вже чотири місяці, черга до урядових пропозицій дійшла тільки зараз. Однак необхідні правки Кабмін розглядає не комплексно - одним пакетом, а за незрозумілою власною логікою.

Спочатку на урядовому засіданні йшлося про розміри ставок утилізаційного збору у вигляді "Проекту змін до Податкового кодексу, що застосовуються до ставок екологічного податку за утилізацію знятих з експлуатації транспортних засобів".

Зміни вміщаються у два пункти. Їх суть зводиться до запровадження єдиної ставки податку за утилізацію - 5,5 тис грн без ПДВ для легкових авто і 11 тис грн без ПДВ для вантажівок та автобусів, а також терміну набуття чинності таких змін.

Навіть у цьому питанні, яке зводилося до виконання президентського доручення, не обійшлося без дискусії. Мінекономрозвитку, Міндоходів та Мінпромполітики намагалися довести, що утилізація, скажімо, VW Golf з двигунами 1,4 та 2 літра потребує різних затрат: у першому випадку - 7 370 грн, у другому - 14 080 грн.

Фото wikipedia.org

Втім, такі ідеї під час узгодження позицій міністерств уряд відкинув. Міндоходів, приміром, пручалося через те, що "скоротяться надходження до держбюджету". Хоча користі казні від цих надходжень немає жодної, але про це згодом.

Разом з тим, експертний висновок Кабміну щодо запропонованого проекту недвозначно вказує, що зменшення розміру "утилізаційного податку" "спричинить зменшення податкового тиску, в результаті чого повинні знизитися ціни на автомобілі та активізуватися автомобільний ринок".

Крім того, директор департаменту фахової експертизи Олексій Мажан у висновку наголошує, що нові розміри ставок "утилізаційного збору" "сприятимуть адаптації законодавства до законодавства Європейського союзу".

Однак далі експертний висновок містить неоднозначну тезу: "Розмір екологічного податку приблизно відповідатиме розмірам плати за відповідні послуги, що стягуються у європейських країнах". Проте плату за утилізацію в Європі беруть не скрізь, а там, де беруть, її розмір варіюється від 40 євро до 100 фунтів стерлінгів.

Тобто це аж ніяк не "приблизна відповідність". Це - уп'ятеро більше, ніж максимальний розмір європейського платежу.

Другий пункт змін до законодавства стосується терміну запровадження нових ставок. Згідно з проектом, вони повинні набути чинності з 1 січня 2014 року. Звісно ж, якщо остаточне слово скаже Верховна рада.

Як витрачати гроші

Далі з'ясувалася інша цікава деталь щодо "утилізаційного збору". Ні автор законодавчої ініціативи - Кабмін, ні парламент не включили надходження від нового податку до структури доходів і видатків державного бюджету. Іншими словами, не визначили розпорядника коштів.

Унормували це питання на засіданні уряду 6 листопада. Проект закону мав назву "Про внесення змін до Бюджетного кодексу України щодо екологічного податку за утилізацію знятих з експлуатації транспортних засобів". Отже, уряд лише тепер визначив порядок використання коштів, які надійшли від утилізації.

Цікаво й те, що Кабмін так і не спромігся хоча б частину зібраних від утилізації коштів спрямувати до спецфонду місцевих бюджетів. Натомість запропоновані зміни натякають на можливість спрямувати гроші на фінансування обміну старого авто на нове вітчизняне з частковою компенсацією його вартості громадянам.

Такі зміни до законодавства, згідно з проектом, повинні запрацювати одразу ж після ухвалення законопроекту та його офіційної публікації.

Фото kmu.gov.ua

Разом з тим, на засіданні уряду виникла дискусія щодо часу зміни "утилізаційних" ставок. Мін'юст раптом згадав, що нові податки і збори можна запроваджувати не пізніше, ніж за шість місяців до початку нового бюджетного року. Тому, мовляв, з 1 січня 2014 року скасовувати чинні ставки не тільки не можна, а й протизаконно.

Цікаво, що при запровадженні нового податку у липні 2013 року такі вимоги законодавства були проігноровані.

Тимчасом уряду поставив крапку в суперечці, чи повинен платити за утилізацію "вітчизняний товаровиробник". Схвалений законопроект вказує: треба. Однак користь від цього доволі сумнівна. Якщо в людини нема 80 тис грн на Ланос, то звідки у нього візьмуться 88 тис грн?

Наживка для інвестора

В одному з коментарів народний депутат та почесний президент корпорації "Укравто" Таріел Васадзе згадав про існування урядової постанови щодо стимулювання інвесторів, які прийдуть в Україну збирати власну продукцію.

За його словами, її суть зводиться до стимулювання так званого SKD-складання легкових автомобілів. Світових автовиробників спонукають постачати в Україну авто у вигляді комплекту запчастин, з яких тут збиратимуть готові легковики. Мовляв, варто лише витримати тиск з боку "ворогів національного виробника".

"Не встигли запровадити невеликі мита, як тут почалося. Інвестор має розуміти, що наша країна є системною та послідовною. ЄС вимагає, щоб ми скасували спецмито. Мені важко зрозуміти. І без того важка ситуація з платіжним балансом. Авто посідають третє-четверте місце з вивезення валюти з країни", - запевняє він.

Тимчасом Мінекономіки готує нову програму підтримки українського автопрому. Отже, "утилізаційний збір" та спецмито навряд чи будуть скасовані.

Інвесторам начебто пропонуються привабливі умови з локалізації виробництва. Спочатку вони отримують право завозити "конструктори" без сплати податків на три роки. Лише на четвертий рік локалізація повинна становити 20% комплектуючих українського виробництва і лише через вісім років - 50%.

За цей час або падишаха не буде, або ішак помре. Аналогічних програм у світі знайти не вдасться. Та й програма, про яку говорить Васадзе, - ще не програма, а тільки її проект, який майже два роки блукає урядовими коридорами.

Хоча сам власник "Укравто" розповідає, як група Hyundai-KIA входила на ринок Словаччини. Ця країна начебто надала компанії кредити, гранти і майданчик.

Фото ukravto.ua

Тут варто порахувати. При ввезенні готового авто треба сплачувати щонайменше 10% акцизу від його митної вартості - в Україні це 16,5% та 22,9% залежно від об'єму двигуна, - а при ввезенні кузова - трохи більше 120 євро.

Припустимо, держава на це піде і створить умови для складання Мерседесів, КІА, Крайслерів та Опелів. Замість кількох тисяч доларів з кожного такого авто бюджет отримуватиме 125 євро. Невже держбюджету це вигідно? Невже впадуть ціни? Тут ось яка історія, без жодної реклами.

Донедавна одним з найпопулярніших автомобілів в Україні був Шевроле Лачетті. Під завісу своєї кар'єри він продавався в Україні за 119 тис грн.

Після того, як цю модель перестали випускати в Кореї і передали її виробництво в Узбекистан, вартість DAEWOO Gentra у багатшій комплектації з урахуванням мита і податку за "утилізацію" становить... 110 тис грн.

Різниця більш ніж відчутна. Без перелічених податків вона перевищить 20 тис грн. В Україні ж після початку складання Ланосів ціни не змінилися. Щодо податків. 10-відсотковий акциз за готовий Мерседес становить 5-10 тис дол. То невже збирання таких машин компенсує ці надходження до держбюджету?

Однак "АвтоЗАЗ" вже готовий затвердити програму власного розвитку. На одне повноцінне авто вітчизняного виробництва має припадати три, зібраних викруткою.

Де тут державний інтерес?

Таріела Васадзе не влаштовує не лише зона вільної торгівлі з ЄС. Віднедавна він почав бити в усі дзвони, намагаючись потрапити до робочої групи, яка відпрацьовує функціонування зони вільної торгівлі між Україною та Туреччиною.

Васадзе наполягає, що уряд повинен потурбуватися про захист вітчизняного виробника, інакше він загине у конкурентному протистоянні з турками.

"Ми вже продавали 670 тис автомобілів у 2008 році. Якщо ми створимо умови, то ринок зростатиме. В Україні на тисячу осіб мінімальна кількість авто. Маємо перспективу", - каже Васадзе.

Програма консервації

Раз на рік "Укравтопром" проводить міжнародний форум AutoPROm-2013. Цього разу захід відбувся у фешенебельних апартаментах п'ятизіркового готелю під егідою Національного агентства з інвестицій та управління нацпроектами.

Там заступник глави Мінпромполітики Микола Євдокименко поділився планами, що всі загороджувальні та "утилізаційні" заходи дозволять у 2014 році забезпечити виробництво на вітчизняних заводах 120 тис авто.

Фото УП

Мовляв, урядові заходи "стимулювання" потребують часового інтервалу для оцінки їх ефективності.

Пролунали на зібранні й інші думки.

Володимир Приходько з Національного інституту стратегічних досліджень заявив, що Україна проґавила свій шанс щодо розвитку автопрому.

Програма розвитку сектора до 2020 року досі в Кабміні, бо ринку збуту для вітчизняних машин нема.

Навіть за оптимістичними оцінками, через сім років продажі на внутрішньому ринку не перевищать 500 тис авто на рік.

Слід визнати: усі перепони в доступі до українського ринку не дали ефекту: при нинішніх правилах гри інвестор не прийде.

Про це говорив на форумі посол ФРН в Україні Кристоф Вайль.

Україна, вважає він, може скористатися досвідом Словаччини чи Угорщини: створити умови для ведення бізнесу і надати готові майданчики. Діючі ж виробники Захід не цікавлять.

70-60 років тому більшість сьогоднішніх японських автогігантів виробляли велосипеди. Еволюційним шляхом вони досягли успіхів і завоювали світ. Може, і Україні варто почати з велосипедів чи мопедів?

Економічна правда