Кабінет Міністрів України - Інтерв'ю Олександра Кави, заступника Міністра фінансів, для агентства "Інтерфакс-Україна", 30 грудня 2024 року.

Інтерв'ю Олександра Кави, заступника Міністра фінансів, для агентства "Інтерфакс-Україна".

Заступник Міністра фінансів Олександр Кава в інтерв'ю для "Інтерфакс-Україна" зазначив, що фінансування транспортної галузі у 2025 році спрямоване насамперед на пріоритетні інфраструктурні об'єкти, військову логістику та проекти, важливі для економічного відновлення. Саме ці напрями фактично охоплюють увесь обсяг виділених коштів.

Яким чином буде забезпечено фінансування транспортної галузі з державного бюджету у 2025 році? Чи покращилася ситуація в порівнянні з 2024 роком? Які статті витрат демонструють найбільше відставання?

Бюджет на 2025 рік відображає реалії країни, що веде війну. Найважливішим напрямком є фінансування сектору безпеки та оборони. Другорядним, але не менш суттєвим, є забезпечення виконання соціальних зобов'язань держави перед своїми громадянами.

Уряд також звертає увагу на реалізацію інфраструктурних проектів, але фінансування, яке ми можемо виділити на ці потреби, значно обмежене в порівнянні з періодом до війни.

У мене є чітке усвідомлення того, що об'єкти, які є критично важливими для життєдіяльності країни та її регіонів, насамперед включають зруйновані та пошкоджені мости і шляхопроводи. Такі об'єкти потребують термінового відновлення та стабільного фінансування. Аналогічний підхід слід застосовувати і до транспортної інфраструктури, яка відіграє ключову роль у підтримці наших Збройних сил та військової логістики. Окремо варто виділити транспортні проекти, які сприяють функціонуванню та розвитку економіки в нових умовах, а також забезпечують ефективність експортно-імпортних поставок. Звичайно, бажалося б більшого, але ми маємо враховувати реальні можливості. Це, по суті, компромісний бюджет країни, що перебуває у війні, при цьому зберігаючи увагу на функціонуванні та розвитку економіки.

Як змінився бюджет для транспортної галузі в 2025 році порівняно з бюджетом-2024?

Не можу стверджувати, що пріоритети кардинально змінилися. В цілому ми залишаємося в межах бюджету попереднього року. Наша бюджетна система, зазвичай, формулюється на основі фінансів попереднього року, і жодного разу раніше бюджет не створювався з нуля. Однією з ключових змін для транспортного сектору є те, що вже другий рік поспіль ми залишаємося без Дорожнього фонду. У бюджеті на 2024 рік основним джерелом фінансування автомобільних доріг стали залишки Дорожнього фонду з минулих років, які перевищують 17 млрд грн, тоді як у 2025 році це стане окремою статтею з загального фонду бюджету, призначеною для розвитку дорожньої інфраструктури.

Є розуміння, яка це сума?

Що стосується автомобільних доріг, то базова сума - 12,6 млрд грн. Окремо низка об'єктів буде фінансуватися за рахунок кредитних і грантових коштів На це вдалося закумулювати майже 8 млрд грн. Крім того, виглядає, що цього року в Агентства (Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України - ІФ-У) залишаться невикористаними залишки Дорожнього фонду обсягом 1,5 млрд грн, і вони переходять на наступний рік.

За оцінками галузевих експертів, 12,6 млрд грн вистачить лише на ямковий ремонт автодоріг. Згодні?

Не зовсім так. У нас немає конкретної мети здійснити ямковий ремонт. Це, скоріше, базова необхідність, яка дозволить забезпечити проїзд на дорогах державного значення. Фінансові ресурси будуть використані для проведення термінових робіт, відновлення проїзду на ділянках, що знаходяться в критичному стані, а також для забезпечення безперешкодного руху в зимовий період.

Коли йдеться про фінансування дорожньої інфраструктури в цьому році, важливо усвідомлювати, що акцент робиться лише на тих проєктах, які потребують невідкладного фінансування. За цією сумою також враховується співфінансування робіт з реконструкції доріг, що реалізуються за рахунок кредитних ресурсів.

Відомо, що існує ряд проектів, які реалізуються у співпраці з Європейським інвестиційним банком, Європейським банком реконструкції та розвитку та Світовим банком. У цих проектах Агентство відновлення зобов'язане покривати частину витрат, зокрема, сплачувати податок на додану вартість (ПДВ). Міжнародні фінансові установи, що здійснюють інвестиції в Україні, не включають витрати на податки до своїх фінансувань — цю відповідальність бере на себе українська сторона.

Сюди ж також закладено кошти на функціонування автомобільних пунктів пропуску через державний кордон, переданих на баланс Агентства (станом на вересень 2024 року на його баланс було передано 19 з 29 автомобільних пунктів пропуску через кордон - ІФ-У).

Під час обговорення проекту державного бюджету у Верховній Раді питання щодо повернення Дорожнього фонду стало предметом дискусії. Яка була реакція Міністерства фінансів на цю ініціативу?

Дійсно, це питання викликало жваві дискусії. Під час першого читання проекту державного бюджету на 2025 рік уряд запропонував зберегти частину Дорожнього фонду, проте в подальшому парламентарі підтримали ініціативу не відновлювати фонд на 2025 рік. Це рішення було ухвалене, незважаючи на підвищення акцизів, що призвело до зростання доходів Дорожнього фонду в порівнянні з попередніми роками. Однак наявність чи відсутність цього фонду суттєво не вплине на ситуацію, оскільки бюджет вже передбачає кошти для задоволення мінімальних потреб. Водночас питання розподілу цих коштів між різними напрямками та об'єктами залишаються в компетенції Агентства відновлення та Міністерства розвитку громад і територій.

Не виключено, що також вдасться частково профінансувати великі проекти, які перебувають на високому ступені готовності. Наприклад, вже на 80% добудовано Північний об'їзд міста Рівне (це майбутня ділянка траси Н-22, яка має розвантажити Рівне від транзитного транспорту, передусім, того, що рухається швидкісним шосе М-06 з Києва в напрямку Луцька та пунктів пропуску "Устилуг" і "Ягодин"; відкриття об'їзду забезпечить комфортний транспортний коридор для Волині у східному напрямку - ІФ-У). Цей об'їзд вкрай важливий для українських товаровиробників, котрі везуть свої вантажі в напрямку Польщі та інших країн ЄС. Зараз ці фури їдуть, по суті, через обласний центр, через місто Рівне. Це й питання як безпеки на дорогах, так і руйнування міських доріг. Північний об'їзд міста почали будувати ще в 2019 році і зараз він вже у 80%-ній готовності, але в експлуатацію ще не введено і рух там не відкрито.

Нам також критично важливо швидко профінансувати та побудувати 1,5 км під'їзду до нового пункту пропуску "Біла Церква - Сігету Мармацієй" на кордоні з Румунією в Закарпатській області, оскільки з румунського боку міст через р. Тиса перебуває на завершальному етапі будівництва, а з нашого боку роботи ще не розпочато.

Ви говорили про проекти, які отримують фінансування від міжнародних фінансових установ. Можете уточнити, про які саме проекти йдеться?

В умовах гострого дефіциту бюджетних коштів на транспортну галузь ми бачимо вихід із ситуації саме через залучення на такі проекти грантових та кредитних коштів. Для цього важливо, щоб українська сторона якісно підготувала проектну документацію, своєчасно сформувала чіткий та зрозумілий перелік проектів та надала оцінку ефекту від їх реалізації.

Зазвичай ми обговорюємо нове будівництво або масштабну реконструкцію вже існуючих об'єктів, які значно поліпшують транспортні зв'язки з країнами Європейського Союзу. У сфері дорожнього будівництва це, перш за все, розширення мережі швидкісних доріг та їх інтеграція з вже існуючими та перспективними трасами ЄС. Деякі проекти, такі як Львів - Краковець і Мукачево - Дийда, вже мають готову проектну документацію та зарезервовані земельні ділянки для реалізації. Для інших же проектів необхідно провести детальну підготовку.

Якщо згадати про великі проекти, які були ініційовані ще до початку війни і широко оголошені у 2019 році, то нині триває будівництво дороги Львів - Краковець, що веде до польського кордону.

Львів - Краковець планувалась як абсолютно нова автомагістраль. Проте за нинішніх реалій фінансувати цей проект з державного бюджету неможливо, тому що необхідна сума - це сотні мільйонів євро. Відповідно, це в перспективі може бути проект з міжнародними фінансовими організаціями, а поки що проїзд забезпечується по старій трасі М-10 Львів - Краковець.

На початку грудня було укладено угоду з Європейським банком реконструкції та розвитку на суму 267 мільйонів євро для капітального ремонту автомагістралі М-06. Цей маршрут є надзвичайно важливим, оскільки сполучає Київ, Житомир, Рівне, Львів, Ужгород і Чоп, забезпечуючи вихід на прикордонні пункти "Ужгород - Вишнє Нємецьке" на кордоні зі Словаччиною та "Чоп - Захонь" на угорському кордоні. Востаннє цю дорогу капітально відновлювали на початку 2000-х, тож у багатьох місцях вона вже перебуває в незадовільному стані. Є сподівання, що окремі ділянки вдасться розширити з двох до чотирьох смуг, адже, наприклад, відрізок між Рівним і Львовом перевантажений на 250% від своїх технічних можливостей. Водії часто скаржаться на те, що через надмірний трафік витрачають занадто багато часу в дорозі і не можуть безпечно виконувати маневри.

У контексті управління державними інвестиціями заплановано виділення 25 мільярдів гривень. Яка доля цих коштів буде направлена на підтримку проектів у сфері транспорту?

Хотілося б зазначити, що в 2025 році на реалізацію публічних інвестиційних проектів планується виділити 224 млрд грн. Спочатку в проекті державного бюджету була передбачена сума в 25 млрд грн із загального фонду (інші джерела фінансування — зовнішні кредити та гранти), але під час обговорення законопроекту ця сума була збільшена до 36,4 млрд грн.

Серед проектів, на які були витрачені кошти з загального фонду державного бюджету, лише один стосується транспорту. Мова йде про закупівлю нових пасажирських вагонів на суму 4,4 мільярда гривень. Вперше придбання пасажирських вагонів за рахунок державного бюджету відбулося в 2021 році. Це відповідає поширеній європейській практиці, коли фінансування пасажирського рухомого складу та залізничної інфраструктури здійснюється державою, а не перевізником, як це було в Україні до 2021 року.

Часто в розмовах звучить концепція європейської моделі, але, як правило, лише в обмежених аспектах — розмежування пасажирських і вантажних перевезень. Проте справжня суть європейської моделі полягає в забезпеченні фінансування залізничної інфраструктури та задоволенні потреб у придбанні рухомого складу через державні інвестиції.

Багато людей згадують про німецький досвід, але коли мова заходить про анбандлінг залізничної інфраструктури цієї країни, не всі звертають увагу на те, що щорічно з федерального бюджету виділяється понад 12 мільярдів євро на підтримку залізниці та перевезень. Ще близько 6 мільярдів євро надходить з місцевих бюджетів. Варто зазначити, що навіть у Німеччині тариф на доступ до інфраструктури покриває лише 6% витрат на її утримання, а решта 94% фінансується з федерального бюджету.

Досвід 2024 року чітко продемонстрував, що без державного фінансування "Укрзалізниця" не здатна повністю задовольнити всі критично важливі потреби, зокрема, забезпечити дефіцит пасажирських вагонів, що негативно впливає на нашу залізничну інфраструктуру.

На жаль, значна частина пасажирських вагонів "Укрзалізниці" досі побудована в епоху Радянського Союзу. Кількість таких вагонів постійно знижується. Оновлення рухомого складу залізниці без державної підтримки стає неможливим, оскільки вартість квитків для пасажирів значно нижча за фактичні витрати на перевезення. Ми вже маємо досвід закупівлі 100 нових пасажирських вагонів. У 2023 році за рахунок державного бюджету було замовлено ще 66 нових вагонів.

У 2025 році, крім придбання вагонів, у держбюджеті передбачено 128 млн грн на співфінансування проектів розвитку залізничної інфраструктури європейського стандарту з шириною колії 1435 мм. Проекти відбирала Європейська Комісія, яка надала грант для України, що покриває 50% вартості проектів. Другу половину буде профінансовано з державного бюджету. Зокрема, це будівництво колії стандарту 1435 мм від Чопу до Ужгороду і створення міжнародного хабу в обласному центрі Закарпаття, а також підготовка до реалізації проекту будівництва євроколії 1435 мм від румунського кордону до Чернівців та від ст. Мостиська-1, що біля польського кордону, до Львова.

Щоб завершити цю тему, розкажіть про ситуацію з оновленням тяги - з придбанням електровозів?

Заплановано грантовий проект від Світового банку на суму $190 млн, а також кредитна лінія ЄБРР на EUR 300 млн для придбання електровозів – ІФ-У. Однак цей процес буде тривалим, оскільки необхідно провести тендер. Крім того, розглядається співпраця з Південною Кореєю щодо закупівлі 20 пасажирських електропоїздів, аналогічних до моделі HRCS2, які були придбані до Євро-2012. На відміну від попередньої закупівлі, планується купити 6-вагонні електропоїзди замість 9-вагонних, що дозволить використовувати їх на більшій кількості маршрутів. Однак цей проект поки що не остаточно узгоджений.

Що заважає завершити цей процес?

По перше, не всі необхідні рішення уряду ухвалено. По-друге, є питання до визначення ціни рухомого складу.

Завышена?

Я б краще запитав, чи обґрунтована. Оскільки йдеться про пов'язаний кредит, тобто про кошти, які залучаються під державні гарантії. Це кредит корейського Уряду, і його умовою є те, що електропоїзди має бути придбано виключно в корейських виробників. Це загальнопоширений для зв'язаних або експортних кредитів принцип ОЕСР (Організація економічного співробітництва та розвитку - ІФ-У).

Зважаючи на це, важливо уважно підійти до встановлення та обґрунтування ціни закупівлі. Наскільки мені відомо, "Укрзалізниця" здійснює аналіз вартості аналогічних об'єктів, пропонованих іншими виробниками.

Навіть якщо перемога дістанеться Hyundai, це не означає, що все влаштовує, адже продукція цього виробника все ще експлуатується на "Укрзалізниці" і демонструє досить непогані результати.

На ринку Південної Кореї, що спеціалізується на виробництві залізничного рухомого складу, провідну роль відіграє компанія Hyundai Rotem. Однак, варто зазначити, що локомотиви та електропоїзди також можуть вироблятися на підприємствах, таких як Dawonsys, Woojin Industrial Systems та Sung Shin Rolling Stock Technology (ІФ-У). Це піднімає питання про конкурентоспроможність цін. Коли в тендерній процедурі беруть участь 5-6 компаній з різних країн, можна говорити про реальну конкуренцію у формуванні цін. Якщо ж кількість учасників обмежена, виникає складність у визначенні адекватності запропонованих цін.

Під час підготовки до Євро-2012, Україна придбала 10 електропоїздів від Hyundai Rotem. Термін розробки та доставки був вкрай обмеженим, що вплинуло на їхню вартість, яка склала близько 307 мільйонів доларів США (за даними ІФ-У). Це означає, що один електропоїзд з дев'ятьма вагонами, кожен завдовжки 21,5 метра, обійшовся приблизно у 30 мільйонів доларів. Ці електропоїзди здатні розвивати максимальну швидкість до 160 км/год.

У 2018 році влада ухвалила Національну транспортну стратегію, а потім, у 2021-му, розробила план дій для її реалізації. Нещодавно були затверджені оновлена стратегія та план дій. Який відсоток від попередньої стратегії було виконано?

Програму не вдалося реалізувати повністю. Вона мала великі амбіції, проте не була підтримана відповідними ресурсами; акцент робився на коштах, які планувалося знайти в процесі виконання. До початку повномасштабного російського вторгнення уряд надавав пріоритет фінансуванню та транспортному сектору, але ситуація змінилася у 2022 році. З 2023 року фінансування починає поступово відновлюватися.

На початку грудня, після виступу заступника Міністра розвитку громад і територій Сергія Деркача на заході Європейської бізнес асоціації, активно почали обговорювати питання впровадження платних автомобільних шляхів в Україні. Це питання дійсно є надзвичайно актуальним у наш час.

Обговорення платних автодоріг в Україні триває вже більше двох десятків років і завжди викликає значний суспільний інтерес, подібно до відновлення цивільних авіаперевезень. Коли йдеться про платні дороги, важливо чітко розділяти два основні аспекти, які часто плутаються. Перший з них — це платні концесійні дороги, які споруджуються за кошти інвестора, який потім протягом певного періоду стягує плату за проїзд, щоб компенсувати витрати на їх будівництво. Другий аспект, який вже давно впроваджений у багатьох європейських країнах, — це плата за проїзд автомобільними шляхами вантажним транспортом, відомий як "толлінг". Для цього необхідно розвинути спеціальну систему оплати та контролю, що є досить затратним процесом. Ще до початку війни проводилися розрахунки вартості такої системи для основних державних доріг, і вона становила приблизно 7 мільярдів гривень.

Які аспекти повинні бути зафіксовані цими системами?

Вартість визначається на основі відстані, яку проходить вантажний автомобіль.

Отже, потрібно розробити систему, здатну виявляти момент виїзду автомобіля на дорогу, повністю відстежувати його маршрут та потім підраховувати вартість пройденого шляху, а також визначати суму, яку водій повинен сплатити за проїзд.

Для виконання цього завдання існує безліч технологічних варіантів. Напевно, ви чули про один з найпоширеніших з них — віньєтки. Це спеціальні документи або наклейки, які підтверджують оплату за використання певних автомобільних шляхів, наприклад, в ІФ-У. Зазвичай вони застосовуються в невеликих країнах, які можна проїхати на повному баку без необхідності зупинятися для заправки. Віньєтки активно використовують, зокрема, такі країни, як Чехія, Угорщина, Словаччина та Румунія. Проте, в Україні, враховуючи її великі території, як і в Польщі, впровадження віньєток виявляється безглуздим.

Одним із можливих варіантів створення системи збору платежів є застосування GPS-технологій або магнітних рамок, оснащених RFID-мітками. Проте, чесно кажучи, фінансування розвитку такої високозахищеної та кіберстійкої системи є нині непідйомним завданням для держави.