Чому уряд замість реальних реформ пропонує українському суспільству чергову порцію бюрократичної «оптимізації»?

Назва цього документа досить претензійна – «Про оптимізацію системи центральних органів виконавчої влади». Однак, прочитавши текст документа, розумієш, що мова йде не про кардинальну реформу структур держуправління, а про початок чергової великомасштабної бюрократичної гри, яких за останні 10 років в Україні було чимало. Якщо говорити ще простіше, то буде маса гучних заяв, змін табличок на адмінбудинках і кабінетах окремих чиновників, але всі давно напрацьовані схеми, в тому числі й відверто корупційні, залишаться в своєму первозданному вигляді.

Для того щоб підтвердити цю тезу, досить розглянути один із пунктів планованої «оптимізації». Ми вибрали його тому, що він найбільш наочно демонструє ступінь безперспективності подібних реформ і, крім того, кожен із нас щодня стикається з проблемами безпеки на транспорті, байдуже, спускаєтеся ви в підземку чи сідаєте за кермо авто представницького класу. Отже, планується: «Створити Державну службу України з безпеки на транспорті, реорганізувавши шляхом злиття Державної інспекції з безпеки на морському та річковому транспорті, Державної інспекції з безпеки на наземному транспорті та підпорядкувавши новоствореній Службі Державну спеціальну службу транспорту».

Для початку варто познайомитися з тим, що представляють собою поєднувані структури. Почнемо з найбільш відомої з них – Укртрансінспекції. Ця структура була створена в квітні 2011 року на базі Головавтотрансінспекції і, відповідно, автотранспортна складова стала основою її діяльності. Причому саме в цій сфері в наступні роки відбулася ціла низка гучних корупційних скандалів. Це і хабарі за отримання права на маршрути, штучне створення проблем для перевізників, які потім розв’язувалися загальновідомим способом. Окремим видом діяльності відомства і, до речі, вельми прибутковим є розподіл і видача дозволів на здійснення міжнародних автоперевезень. Інші напрямки роботи інспекції, такі як питання безпеки на залізничному транспорті, міському електротранспорті та порушення, пов´язані з експлуатацією автодоріг, виявилися на другому плані.

Серед найбільш відомих скандалів, пов´язаних із діяльністю Укртрансінспекції, можна згадати затримання в 2013 році при отриманні хабара начальника Одеського управління Сергія Чорноіваненка. У 2012 році «погорів» на вимаганні керівник Укртрансінспекції в Криму Ігор Ісаєв, до цього щось подібне сталося в Закарпатті, а найгучнішою була справа в Донецькій області, де міліція в минулому році зафіксувала більше ніж сотню випадків отримання хабарів працівниками і керівництвом інспекції. Щомісяця обласне управління інспекції «збирало» з перевізників хабарів на 200 тис. гривень.

При цьому керівництво інспекції щорічно бадьоро рапортувало про сотні планових перевірок підприємств і десятки тисяч перевірених авто в ході рейдів. Причому головною оголошувалася боротьба з так званими «нелегельними» перевізниками, але що цікаво: якщо в 2010 році, за оцінками експертів, в тіні працювало близько 35% перевізників, то в 2013-му їх кількість зросла до 50%. «Непоганий» результат роботи Держінспекції.

І ще один момент, безпосередньо пов´язаний із завданнями забезпечення безпеки на транспорті. Щорічно в ДТП в Україні гине близько 5 тис. осіб. При цьому збитки від аварій на дорогах щорічно становлять не менше, ніж $5 млрд. На жаль, бурхлива діяльність Укртрансінспекції ніяк не сприяла скороченню цих показників.

І, нарешті, напередодні, прийняття Кабміном постанови «по оптимізацію» було оприлюднено рішення нинішньої Держінспекції про скасування планових перевірок у галузі. В цілому ж, сьогодні очевидно, що ця структура – відверто невдалий експеримент попередньої «оптимізації» транспортного відомства.

У тому ж 2011 році й у рамках тих самих реформ була створена Укрморрічінспекція. До неї перейшли функції, які раніше виконували Держфлотінспекція й Інспекція Головного державного реєстратора флоту. Це свого роду центр, в якому зосереджені держуправління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті України. Тобто від реєстрації моторних човнів та видачі водіям суден документів до контролю за дотриманням міжнародних морських конвенцій.

При цьому і тут існують свої схеми додаткового «заробітку». Так, зовсім недавно керівництво Держінспекції виступило з цікавою ініціативою – внести доповнення до переліку ліцензійних умов на надання послуг з перевезення морським і річковим транспортом і тим самим створити подвійну систему контролю, при якій до перевірки безпеки вантажно-розвантажувальних робіт у морських терміналах будуть допущені не тільки інспектори Держгірпромнагляду, але і працівники Укрморрічінспекції...

І нарешті, третя структура, яку планують включити до нової держслужби, це Державна спеціальна служба транспорту, яка була створена в 2004 році. На відміну від залізничних військ радянського зразка, на базі яких і була створена Держспецтрансслужба, в цій структурі присутня досить вагома частка цивільних функцій. Так, у 8-му Чернігівському навчальному центрі з двох десятків спеціальностей цивільні аналоги мають дві третини – це водолази, екскаваторники, бульдозеристи, машиністи автогрейдерів, фахівці з ремонту мостових споруд.

Саме тому підрозділи служби брали участь у зведенні 572-метрового моста через річку Десна поблизу Новгород-Сіверського, у будівництві трамвайних ліній у містах Кривий Ріг і Дніпропетровськ, автодороги Київ–Одеса, відновленні зруйнованих паводком доріг та мостів у Закарпатті, проведенні водолазних обстежень мостів та іншої інфраструктури.

При цьому в структурі цієї Служби існують і спеціальні підрозділи, які до недавнього часу були пов´язані лише з роботами із запобігання надзвичайним ситуаціям. Йдеться про спеціальні саперні підрозділи, які брали участь у знешкодженні боєприпасів часів Другої світової війни уздовж залізничних ліній, мостів і автодоріг, а сьогодні активно задіяні в забезпеченні роботи транспортної інфраструктури на Донбасі. Власне, в сьогоднішній ситуації в країні логічніше було б бачити цю Службу в оперативному підпорядкуванні МОУ, але аж ніяк не як в створюваній Інспекції.

Отже, відповідно до плану Кабміну планується об´єднати дві інспекції, що не мають між собою нічого спільного, причому за однією з яких тягнеться шлейф корупційних скандалів і, по суті, силового підрозділу Мініфрастукрури. Очевидно, що керованість і контрольованість цього конгломерату з боку не тільки профільного міністерства, а й Кабміну буде прагнути до нуля.

І нарешті, масу запитань викликає приєднання до планованої інспекції Держспецтрансслужби. Втім, тут існує цілком логічне пояснення, якщо згадати, що наприкінці 2013 року тодішній перший заступник міністра інфраструктури Костянтин Єфименко цілком серйозно вимагав створення при Укртрансінспекції спеціального батальйону на кшталт сумнозвісної «Кобри» і з правом (не більше і не менше) конфіскації транспортних коштів на місці без жодного рішення суду. Схоже, ця ідея досі комусь у Мінінфраструктури не дає спокійно жити.

Ніхто не може заперечувати необхідність негайних реформ і в сфері державного управління та економіки в цілому, але чому сьогодні уряд, який прийшов до влади на хвилі загальнонаціонального підйому, замість реальних реформ пропонує українському суспільству чергову порцію бюрократичної «оптимізації»?