Відновлення авіасполучення в Україні: які перспективи та терміни цього процесу?

У Варшаві відбулися закриті переговори щодо умов відкриття повітряного простору над Україною. Це обговорення стало першим, де брали участь військові та велося по суті.

В кінці минулого тижня у Варшаві ми, можливо, зробили важливий крок у напрямку відкриття українського повітряного простору для авіаперельотів. Міністерство розвитку громад та територій разом з Державною авіаційною службою, Украерорухом, Командуванням Повітряних Сил та керівниками міжнародних аеропортів представили план дій щодо відновлення авіасполучення в Україні в умовах воєнного стану.

"Це перше експертне зібрання, яке, як ми сподіваємося, сприятиме просуванню у створенні умов для відкриття повітряного простору," - зазначив заступник міністра Сергій Деркач. Навіть в умовах конфлікту це цілком можливо, і Україні не потрібно буде винаходити нові рішення в цій сфері, запевняють фахівці. Залишається лише вирішити "маленьке" питання - забезпечення безпеки відповідно до кількох чітко визначених критеріїв.

Вперше — це не просто слова, а реальні дії.

Ще на початку лютого директор Міжнародної ради аеропортів Європи (ACI EUROPE) Олів'є Янковець говорив в інтерв'ю "Інтерфакс-Україна", що авіасполучення в Україні цілком реально відновити до кінця року. "Я б на це сподівався. З високою вірогідністю думаю, що так. Попри військові ризики Україна не зупиняє потяги, а вони є дуже повільними на відміну від літаків. Проте всі чомусь вирішили, що авіація більш небезпечна. Це не зовсім правильно з точки зору оцінки ризиків. Тим більше, що є технології, як зробити польоти навіть у нинішніх умовах безпечними", - пояснив він тоді. Мовляв, головне - правильно розташовані засоби ППО та розрахована страховка.

За словами експерта в сфері авіації Богдана Долінце, важливими аспектами є інфраструктура, персонал та авіаперевізники, які готові здійснювати рейси навіть в умовах ризиків. Ринок складається з пасажирів, які погоджуються літати за встановленими тарифами та умовами. Це складний процес. Саме тому у Варшаві зібралися близько ста представників авіаційної індустрії, включаючи регуляторів з Євросоюзу, Великої Британії та США, а також українські та міжнародні авіакомпанії, страхові та лізингові фірми, а також виробники літаків. Сергій Деркач представив детальний план кроків і вимоги для часткового відкриття повітряного простору.

Оцінку ризиків у сфері цивільної авіації представила Державна авіаційна служба. Директор компанії "Украерорух" поділився інформацією про забезпечення безпеки аеронавігації та стан готовності аеронавігаційної системи. У свою чергу, генеральні директори міжнародних аеропортів "Бориспіль" і "Львів" розповіли про підготовленість своїх летовищ.

Цей захід став першим у своєму роді, де детально обговорювалися конкретні кроки для відновлення авіасполучення над територією України. Раніше ж ми здебільшого зосереджувалися на гучних заявах. Спочатку в Закарпатській обласній раді висловили впевненість, що за декілька місяців можливе відновлення рейсів з аеропорту Ужгорода. Пізніше, в Львівській обласній військовій адміністрації, вказали, що часткове відкриття повітряного простору може бути здійснене через аеропорт Львова. Приблизно рік тому керівник Офісу Президента Андрій Єрмак анонсував запуск одного з українських аеропортів для цивільних польотів, а згодом Андрій Садовий, міський голова Львова, зазначив, що тема активно обговорюється в "експертних колах" і висловив сподівання, що в 2024 році це питання буде вирішене.

Варшавська подія стала одним із ключових сигналів для ринку, вказуючи на те, що його аналіз дійсно триває, зазначає Богдан Долінце. Важливим моментом є участь військових у цьому процесі. "Якщо пригадати, усі попередні обговорення проходили без їхньої участі, лише в 2022 році вони висловили свою позицію, що не можуть гарантувати безпеку пасажирів," - зазначає експерт. "Вперше представник Збройних Сил України, який відповідає за забезпечення військової безпеки повітряного руху, приєднався до зустрічі з державним регулятором, Украерорухом, та комерційними компаніями, щоб обговорити необхідні кроки для відновлення повітряних перевезень у будь-якому вигляді." За інформацією Міністерства розвитку, механізми співпраці між цивільною та військовою авіацією були представлені особисто Олегом Захарчуком, заступником командира Повітряного командування "Центр" з авіації.

Консультації та встановлення зв'язків з Європою в цій сфері мають велике значення. Відновлення авіаперельотів є одним із центральних аспектів співпраці з нашими партнерами, вважає авіаексперт і член львівського оборонного кластеру Кирил Новіков. Найважливіше – знайти ефективну і безпечну модель функціонування.

Яким чином це можливо: з резервними аеродромами та посиленою страховкою?

Жодної конкретики щодо змісту Дорожньої карти поки що не відомо: її презентація відбулася непублічно і матеріали з заходу не поширювалися, пояснили нам у Мінрозвитку громад. Це може відбуватися за кількома різними моделями, вважає Богдан Долінце.

Першочерговим кроком є відновлення вантажних перевезень, а згодом, за наявності позитивних умов, можливе також часткове відновлення пасажирських перевезень.

Інша концепція передбачає відновлення авіаперевезень не по всьому повітряному простору, а з виділенням специфічних зон, які класифікуються за рівнями ризику та безпеки польотів. За словами Долінце, така схема (перевезень з обмеженнями) в даний час реалізується в країнах з закритими повітряними просторами, де існують певні винятки для здійснення польотів, наприклад, в Іраку, Ірані, Афганістані та Ізраїлі.

"Далеко не треба шукати - сьогодні аеропорт Кишинева теж працює (хоча повітряний простір не закритий) в умовах обмежених дозволів. Створений ряд маршрутів, які передбачають максимально швидке покидання літаками повітряного простору Молдови (бо ми неодноразово бачили, як російські ракети та БПЛА порушували її кордон)", - наводить він приклад роботи в умовах обмежень в інтересах безпеки повітряного руху.

Нам також належить розробити аналогічні маршрути безпеки. На сьогодні, згідно з думкою Новікова, два державні аеропорти – "Бориспіль" та "Львів" – готові до відкриття. Оскільки ці аеропорти є державними, їх представники беруть участь у заходах, де повідомляється про готовність до роботи, тоді як комунальні та аеропорти змішаного типу не мають такого мандату. "З точки зору безпекових протоколів, більш придатним є "Бориспіль", але з огляду на географічне розташування, безумовно, краще використовувати західні аеропорти, і "Львів" є найкращим кандидатом", – зазначає Кирил Новіков.

Якщо наступного року в Україні відновить свою діяльність хоча б один аеропорт, то це, ймовірно, буде той, що розташований найближче до європейських кордонів. "На маршруті необхідно передбачити резервні аеродроми. У випадку з "Борисполем" знадобилося б відкрити один або навіть два додаткових аеропорти на території країни для надзвичайних ситуацій," - зазначає він. - "А для "Львова" такими резервними аеропортами можуть слугувати об'єкти в країнах ЄС".

З одного боку, те, що рейси тривають навіть в умовах складної ситуації в Іраку чи Ізраїлі, може виглядати обнадійливо. Однак, порівнювати наші умови з конфліктами в інших регіонах є некоректно: ресурси та типи озброєнь у терористичних груп, що атакують Тель-Авів, значно відрізняються від тих, з якими стикається Україна, де Росія використовує різноманітні тактики ураження цілей. Саме тому наша ситуація є безпрецедентним викликом для цивільної авіації на глобальному рівні, зазначає пан Кирил. Усе, що ми розробили для відновлення авіарейсів, - це наш унікальний досвід, який згодом стане прикладом для інших країн. "Проте, враховуючи специфіку цього досвіду, рішення можуть бути нестандартними і не такими, як ми очікуємо (про що свідчить їхня засекреченість)", - вважає він. - "Форма, в якій відкриватимуться ті чи інші аеропорти, залежатиме від багатьох чинників". Можливо, першим кроком стане запуск вантажних перевезень. "Хоча цивільна авіація часто поділяється на вантажну та пасажирську, в основі завжди залишаються люди, як на землі, так і в небі. Йдеться про безпеку міст, над якими здійснюються польоти," - підкреслює він. - "Тож необхідно забезпечити всебічні гарантії безпеки як для пасажирів, так і для вантажовідправників."

"Незважаючи на те, що ППО Ізраїлю вважається найефективнішою у світі, можу запевнити вас: якби ми зібрали всі наші системи та розмістили їх навколо Києва, жоден комар чи муха не змогли б пролітати", - стверджує авіаційний експерт Костянтин Криволап. Він підкреслює, що для забезпечення безпеки необхідно не лише зосередити засоби ППО, але й усвідомлювати, що вони не здатні гарантувати 100% захист, що, в свою чергу, вплине на вартість авіаперельотів. "Чим вища ймовірність загроз, тим більше зростає вартість страховки. І в певний момент страховка може стати такою, що виконання рейсу втрачає сенс", - додає Костянтин.

Посилатися на досвід інших країн, хоч і не завжди коректно, все ж може бути корисно. Протягом останнього року аеропорт Бен-Гуріон в Ізраїлі продовжував функціонувати, хоча, за словами Криволапа, це вимагало значного зменшення кількості рейсів і підвищення цін на страховку. "Мої знайомі, які повернулися з Ізраїлю, розповідали, що квитки стали значно дорожчими, і їх тепер дуже мало, тому доводиться літати з пересадками," - зазначає авіаексперт. У ситуаціях, коли рейси виконуються в небезпечних умовах, ціни на такі послуги автоматично зростають і не можуть бути низькими. "Якщо існує хоч найменша загроза для наших пілотів, ми відмовимося від таких рейсів, адже безпека людей для нас на першому місці. Також ми оцінюємо економічну доцільність польотів з України, оскільки вартість страховки може суттєво вплинути на собівартість рейсів," - коментують ситуацію у пресслужбі компанії NOVA (Нова пошта). Проте, на зустрічі у Варшаві зібралися представники різних авіаперевізників (AirBaltic, Austrian Airlines, LOT Polish Airlines, Skyline Express, SprintAir), зокрема українських SkyUp Airlines та Supernova Airlines, що свідчить про наявний інтерес до роботи в Україні навіть у складних умовах.

Необхідні засоби проти "Кинджалів" та суворе дотримання норм.

Безпекові гарантії є необхідними для літаків, які виконують рейси, а також для аеропортів. Оскільки світ ще не має досвіду у забезпеченні такого високого рівня безпеки, доведеться активно консультуватися та, вочевидь, шукати додаткову підтримку для систем протиповітряної оборони. До цього часу в питаннях безпеки цивільної авіації основна опора була на ІКАО – спеціалізовану установу ООН, що відповідає за організацію та координацію міжнародного співробітництва у всіх аспектах цивільної авіації. Вона визначає стандарти для безпеки пасажирів, працівників аеропортів, літаків як у повітрі, так і на землі, сертифікації повітряних суден та пілотів, а також для розслідування інцидентів та авіаційних катастроф. За словами Новікова, до початку війни в Україні проблем із проходженням аудитів ІКАО не виникало. Проте відновлення процесу після тривалої перерви є зовсім іншим викликом.

"Якщо наші пілоти пішли працювати в якісь іноземні авіалінії (або наші, які відновили роботу за кордоном), то вони, мабуть, підтвердження сертифікатів отримають, - міркує авіаційний експерт Костянтин Криволап. - Проблема у нас може бути зі збереженням літаків на аеродромі, забезпеченням безпеки пасажирів і персоналу аеропортів". І це вже поле для перемовин з партнерами, вважає він. Можна пояснювати, наприклад, що поки МіГ-31К (російський винищувач, носій аеробалістичної ракети "Кинджал") стоять на аеродромах, то наші аеродроми безпечні - якщо, звісно, нам дадуть ще два-три комплекси ППО для розташування навколо аеродромів Бориспіль, Жуляни, щоб захистити їх від балістичних загроз. "А крім того - що нам потрібен дозвіл атакувати місця розташування цих МіГ-31К. Їх і так всього три залишилося, зараз ще два доб'ємо - і взагалі можна питання з "Кинджалами" закривати", - говорить Криволап. Якщо ж Україні таки надати Saab-340 (літак дальнього радіолокаційного виявлення), то наші повітряні сили бачитимуть всі пускові установки "Іскандер" і знищуватимуть їх ущент ракетами AGM-158 JASSM (які теж ще треба отримати).

Тоді забезпечення безпеки авіаперельотів над Україною стане цілком реальним. Нагадаємо, що Швеція вже весною 2024 року планує передати Україні пару літаків для далекого радіолокаційного виявлення ASC 890 (Saab 340 AEW&C), і ця робота продовжується.

Безумовно, Дорожня карта виглядає досить сумнівно, якщо її безпекові пункти залежать від нових обсягів допомоги від партнерів. Чи можемо ми покладатися на ці інвестиції? Костянтин Криволап вважає, що такий підхід має свої переваги. "Наприклад, якщо нам скажуть - це неможливо. Тоді ми запитуємо - чому? Коли доходиш до суті справи, супротивник має дуже мало аргументів, щоб підтвердити свою точку зору, - зазначає він. - Виявляється, що це неможливо не через те, що українці не в змозі, а тому, що їм навіть не дають шанс спробувати".

Проте, стандарти безпеки, встановлені ІКАО, є незаперечними. Ця організація не має повноважень для надання дозволів чи заборон, а лише може рекомендувати певні дії та виставляти маркери "червоного прапора" у випадках недостатньої безпеки польотів. Такі попередження вже отримали, зокрема, Ліберія, Бутан і Росія, що є сигналом для авіаперевізників з інших країн, які підпорядковуються нормам ІКАО, про необхідність призупинення співпраці. Якщо ІКАО підтвердить безпеку наших аеропортів і ми продемонструємо відповідність стандартам, це стане найкращим свідченням наших зусиль у відновленні авіасполучення.

Знайдемо вихід – і залишимо слід в історії.

Рішення про відновлення польотів в будь-якому випадку тільки на плечах держави Україна. Хоч як би не хотілося заручитися схваленням чи гарантіями. "Раніше, коли активізувалось питання відкриття повітряного простору, державні регулятори заявляли, що готові його розглянути лише після консультацій з європейським та американським регуляторами (EASA та FAA), - говорить Богдан Долінце. - Мовляв, якщо вони за певних умов готові дозволити літати до України своїм авіакомпаніям, то Україна буде готова відкрити свій повітряний простір". Але це, на думку Долінце - намагання перекласти частину відповідальності на ці іноземні регулятори попри загальноприйняте правило, що кожна країна сама відповідає за безпеку польотів у своєму повітряному просторі. Консультуватися ж насправді слід насамперед з Повітряними силами України та іншими учасниками майбутнього процесу - авіакомпаніями, лізингодавцями, страховиками. "Це перший великий захід за 2,5 року і він отримав оновлену позицію військових, які раніше навіть не розглядали можливість відновлення польотів, а сьогодні якісь моделі готові аналізувати", - говорить пан Богдан. Три кити, на яких стоїть майбутнє цивільної авіації - це Державіаслужба, Украерорух та Повітряні сили ЗСУ, що мають дійти згоди. Навіть якщо дві з цих трьох інстанцій дійдуть згоди, а третя ні - справи не буде. Та оскільки над Дорожньою картою працювали всі гуртом, очікується, за словами Долінце, що критерії, без яких неможливо запустити повітряний простір, таки визначать. "Враховуючи, що презентація Дорожньої карти відбулася як технічний захід, а не політичний (з метою попросити чергову допомогу), розцінюємо його як серйозну підготовку", - говорить експерт.

"Ми мали зустріч із представниками влади на цю тему. Компанія Supernova підтримує відкриття повітряного простору над Україною. Однак для цього мають бути відповідним чином зменшені усі ризики для цивільних літаків і гарантована безпека таких польотів, - заявили у пресслужбі групи Nova. - Ми готові робити будь-який експертний та інтелектуальний внесок у розробку рішення щодо відкриття повітряного простору - брати участь в консультаціях, обговореннях, формуванні програм відновлення польотів тощо".

Це дійсно варте зусиль. Відновлення авіаперевезень під час російсько-української війни стане неповторним досвідом, завдяки якому Україна змінить хід історії, переконаний Кирил Новіков. "Якщо нам вдасться найближчим часом відновити польоти, це буде безпрецедентним викликом в історії цивільної авіації, і наш випадок не слід порівнювати з досвідом Ізраїлю чи будь-ким іншим, - зазначає він. - Якщо ми зможемо це забезпечити, то піднімемо стандарти авіаперевезень на новий рівень. Я сподіваюся, що це здійсниться". За словами Новікова, навіть якщо аеропорти не відкриються взимку, ми будемо націлені на березень або квітень.

Тетяна Негода, місто Київ

Перше фото - зі сторінки Міжнародного аеропорту "Бориспіль" на Фейсбук